A Polícia Federal apresentou, nesta quinta-feira (6), o resultado da investigação criminal sobre a queda do voo 2283 da Voepass, acidente que matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024, em Vinhedo, no interior de São Paulo. A coletiva foi realizada três dias antes de a tragédia completar dois anos e confirmou o indiciamento de 16 pessoas, entre elas integrantes da alta cúpula da companhia, comandantes, despachantes operacionais, mecânicos, inspetores e gestores da área de manutenção.

A apresentação foi conduzida pelo superintendente regional da Polícia Federal em São Paulo, delegado Rodrigo Luis Sanfurgo de Carvalho, com a participação do delegado-chefe da Polícia Federal em Campinas, André Almeida de Azevedo Ribeiro, e do diretor do Instituto Nacional de Criminalística (INC), perito criminal federal Carlos Eduardo Palhares Machado, responsável por detalhar as conclusões técnicas da perícia.

Entre os indiciados está o proprietário da Voepass, José Luiz Felício Filho. A maioria responderá por atentado contra a segurança do transporte aéreo, em alguns casos com resultado morte. O comandante Edson Serra Martins também foi indiciado por falsidade ideológica, por suposta omissão de informações em registros técnicos da aeronave.

Veja como cada um foi indiciado

COMANDANTES

EDSON SERRA MARTINS

Comandante

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e falsidade ideológica.

LUCIANO ALVES DE MACEDO

Comandante

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo com resultado morte.

MANUTENÇÃO

ODERLINO DE CAMPOS FIGUEIREDO

Mecânico de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

JOHN MAJOR VIANA

Mecânico de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

MARCOS HIROYUKI SATO

Mecânico de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo com resultado morte.

ALEX DE SOUZA LEANDRO

Inspetor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

GESTORES DE MANUTENÇÃO

WILLIAM SCHMIDT AGATZ

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

JULIANO FLORES PACHECO

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

RAPHAEL LIMONGI DE FIGUEIREDO

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

MARCEL SARQUIS MOURA

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

TIAGO PASSUCCI MORANI

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

GESTORES DE MANUTENÇÃO

CARLOS ALBERTO COSTA

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

ERIC CONSOLI

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

RAFAEL GIMENEZ RODRIGUES

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

DAVID DA COSTA FARIA NETO

Gestor de manutenção

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo e com resultado morte.

JOSÉ LUIZ FELÍCIO FILHO (foto) 

Proprietário da Voepass

Indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo com resultado morte.

A tragédia começou muito antes da queda

Embora as imagens que chocaram o país mostrem o ATR-72 despencando em parafuso sobre um condomínio em Vinhedo, a investigação da Polícia Federal demonstra que o acidente começou cerca de uma hora antes do impacto.

O voo PTB2283 decolou do Aeroporto de Cascavel às 14h58 UTC com destino a Guarulhos. A bordo estavam 62 pessoas: quatro tripulantes e 58 passageiros. Inicialmente, nada fugia da normalidade.

A cronologia elaborada pelos peritos mostra que, apenas 16 minutos após a decolagem, a aeronave começou a registrar os primeiros indícios de um problema que se tornaria determinante para o desfecho do voo.

Às 15h14, o sistema detectou formação de gelo na aeronave. Menos de um minuto depois, surgiu um segundo alerta, indicando falha no sistema responsável justamente por proteger a estrutura contra o acúmulo de gelo. Os próprios pilotos identificam o problema durante a gravação da cabine, quando o comandante comenta: "É o Airframe que deu fault".

Nesse momento, o copiloto chega a sugerir permanecer em um nível de voo mais baixo para evitar regiões favoráveis à formação de gelo. A conversa demonstra que a tripulação já reconhecia a existência de condições meteorológicas adversas.

O gelo não era uma surpresa

Um dos pontos mais importantes do laudo é que a presença de gelo não surgiu de forma inesperada.

A análise meteorológica identificou uma frente fria ativa, grande quantidade de umidade, temperaturas negativas entre os níveis de voo utilizados pela aeronave e, principalmente, avisos meteorológicos oficiais (SIGMET) alertando para formação severa de gelo na região.

Segundo a perícia, a previsão indicava condições favoráveis ao acúmulo intenso de gelo exatamente na faixa de altitude em que o ATR operava. O destino da aeronave, Guarulhos, também apresentava previsão de deterioração das condições meteorológicas, com chuva e redução de teto e visibilidade.

Os investigadores destacam ainda que o manual da aeronave diferencia claramente duas situações: o gelo considerado normal, para o qual o ATR é certificado, e o chamado gelo severo, que excede a capacidade dos sistemas de proteção da aeronave. Nessa segunda condição, os procedimentos operacionais determinam que o piloto abandone imediatamente a área afetada.

A falha mais preocupante

O laudo mostra que o problema no sistema de degelo permaneceu durante praticamente todo o voo. Quase uma hora depois do primeiro alerta, quando a aeronave volta a encontrar uma região com intenso acúmulo de gelo, a tripulação tenta novamente utilizar o sistema.

É nesse momento que ocorre uma das falas mais marcantes registradas pelo gravador de voz.

O copiloto sugere:

"Ligar o airframe."

Na sequência, o comandante responde:

"Essa bosta não tá funcionando, né?"

O copiloto confirma apenas:

"É."

A conversa indica que a tripulação tinha consciência de que o sistema responsável pelo degelo da estrutura continuava inoperante justamente no momento em que o acúmulo de gelo aumentava rapidamente. A degradação acontece em poucos minutos

Depois desse momento, o laudo descreve uma sucessão extremamente rápida de eventos.

Às 16h17 ocorre um novo alerta de formação de gelo.

Pouco depois, os pilotos solicitam autorização para descer, numa tentativa de deixar a camada atmosférica onde havia formação de gelo.

Entretanto, por causa do tráfego aéreo, o controle orienta a manutenção do nível de voo 170 por mais alguns minutos.

Enquanto permanece naquela altitude, a aeronave começa a perder desempenho.

O sistema passa a emitir alertas automáticos informando velocidade abaixo da recomendada, degradação de performance e, posteriormente, a necessidade de aumentar imediatamente a velocidade. A velocidade indicada diminui continuamente enquanto o gelo continua se acumulando na estrutura da aeronave.

O momento em que o avião deixa de voar normalmente

Pouco depois do alerta "Increase Speed", os dados do gravador mostram o início da perda de sustentação. O primeiro aviso de estol é registrado às 16h21. Em seguida, o piloto automático é automaticamente desconectado.

Durante aproximadamente 48 segundos, os alarmes de estol permanecem ativos. Mesmo durante essa sequência crítica, o copiloto ainda menciona a presença de gelo. Somente depois desse processo o controle autoriza a descida para um nível mais baixo. A autorização, porém, chega quando a aeronave já havia perdido condições normais de voo.

A perda definitiva de controle

A análise dos dados do Flight Data Recorder demonstra que a aeronave entrou em estol prolongado. Na sequência, iniciou um movimento de rotação em torno do próprio eixo, evoluindo para um parafuso. Os peritos ressaltam que, apesar da perda completa de controle, não foram identificados indícios de ruptura estrutural em voo.

Segundo a Polícia Federal, o ATR permaneceu estruturalmente íntegro, porém fora do envelope operacional, sem condições de recuperação dentro da altitude disponível.

As imagens gravadas por testemunhas mostram exatamente esse comportamento: a aeronave gira praticamente na vertical, com reduzida velocidade horizontal, antes de atingir o solo e incendiar-se. A sincronização entre os vídeos e os registros do gravador confirmou a dinâmica descrita pelos peritos.

A manutenção entrou na investigação

Os investigadores também examinaram todo o histórico de manutenção da aeronave.

O ATR possuía itens registrados como inoperantes e liberados conforme a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), mecanismo previsto para permitir a operação da aeronave dentro de determinadas restrições.

Entre essas restrições estava a proibição de despacho caso houvesse previsão de precipitação, devido à inoperância dos limpadores de para-brisa.

A perícia analisou se as condições previstas para o voo eram compatíveis com essas limitações operacionais e confrontou o despacho realizado pela empresa com os boletins meteorológicos disponíveis naquele dia.

A conclusão da Polícia Federal

Após analisar vídeos, dados dos gravadores de voo, computadores de bordo, registros de manutenção, documentação operacional e informações meteorológicas, a Polícia Federal concluiu que o acidente foi resultado de uma sequência de fatores.

Segundo o laudo, a aeronave operou em condições de formação severa de gelo, superiores à capacidade dos sistemas de proteção disponíveis naquele momento. O acúmulo de gelo provocou degradação progressiva da performance, culminando na perda de sustentação, estol prolongado, entrada em parafuso e colisão com o solo.

Os peritos afirmam que a aeronave permaneceu estruturalmente íntegra durante todo o processo e que a perda de controle tornou impossível qualquer recuperação antes do impacto.

Gabi Lira | Catve.com

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